Kolejny komplet tarcz znowu się „skrzywił”? Czas znaleźć przyczynę, a nie wymieniać następne części
„Miałem zestaw ATE który skrzywił się po kilku tysiącach kilometrów. Teraz mam tarcze TRW i klocki Textar - również się pokrzywiły. Problem pojawia się po trasie i hamowaniu autostradowym”.
Takie wiadomości otrzymujemy regularnie. Za pierwszym razem można podejrzewać wadę tarczy, błąd montażowy albo zwykły pech. Kiedy jednak identyczny problem pojawia się na drugim, a czasem nawet trzecim komplecie markowych części, dalsza wymiana tarcz „w ciemno” przestaje mieć sens.
W takim przypadku trzeba znaleźć przyczynę. Samochód najwyraźniej robi z kolejnymi zestawami dokładnie to samo.
„Krzywa tarcza” nie zawsze jest naprawdę krzywa
Kierowca odczuwa bicie kierownicy, pulsowanie pedału albo drgania całego samochodu i najczęściej mówi: „tarcze się pogięły”. W rzeczywistości objawy te mogą wynikać z kilku różnych zjawisk:
- bicia bocznego tarczy,
- nierównomiernej grubości powierzchni roboczej, czyli DTV,
- nierównomiernego osadzenia materiału ciernego klocka,
- miejscowego przegrzania tarczy,
- chwilowych odkształceń termicznych pojawiających się podczas mocnego hamowania.
ZF/TRW rozróżnia między innymi drgania termiczne, występujące podczas hamowania z dużych prędkości, oraz drgania pojawiające się także na zimnym układzie. HELLA wskazuje natomiast, że już bardzo niewielkie różnice grubości tarczy mogą powodować pulsowanie pedału i drgania kierownicy.
Sama wymiana tarcz usuwa wtedy objaw, ale nie usuwa przyczyny. Przez pierwsze kilka tysięcy kilometrów samochód hamuje prawidłowo, po czym wszystko zaczyna się od nowa.
Dwa różne zestawy, ten sam problem
ATE, Brembo, Zimmermann to producenci dostarczający części na pierwszy montaż lub produkujący elementy zgodne z wymaganiami rynku OE. Oczywiście wada produkcyjna może zdarzyć się każdej firmie, jednak powtarzające się drgania na kilku różnych zestawach zamontowanych w tym samym samochodzie zdecydowanie częściej wskazują na problem z pojazdem, montażem albo warunkami pracy układu.
Krótko mówiąc: jeśli zmieniają się producenci tarcz, a problem pozostaje dokładnie taki sam, wspólnego mianownika należy szukać gdzie indziej.
Krzywe lub skorodowane piasty
Tarcza hamulcowa jest przykręcana do piasty i obraca się dokładnie tak, jak obraca się piasta. Jeżeli powierzchnia piasty jest krzywa, skorodowana, uszkodzona albo niedokładnie oczyszczona, nowa tarcza od pierwszego kilometra nie pracuje idealnie w osi.
Początkowo kierowca może niczego nie zauważyć. Z czasem niewielkie bicie powoduje nierównomierny kontakt klocka z tarczą. W jednym miejscu tarcza jest ścierana mocniej, w innym słabiej. Powstaje różnica grubości i pojawiają się drgania podczas hamowania.
Brembo w instrukcji montażowej wprost zaleca sprawdzanie bicia tarczy czujnikiem zegarowym, a po przekroczeniu dopuszczalnej wartości także wykonanie pomiaru powierzchni piasty. DBA jako jedne z najczęstszych błędów montażowych wskazuje niedokładne oczyszczenie powierzchni piasty oraz nierównomierne dokręcenie koła.
Samo przejechanie piasty szczotką drucianą nie zawsze wystarcza. Po montażu należy wykonać pomiar czujnikiem zegarowym. Bez pomiaru można jedynie zakładać, że tarcza została zamontowana prawidłowo.
Luzy lub uszkodzenia łożysk
Zużyte łożysko nie zawsze od razu głośno huczy. Może posiadać niewielki luz albo pracować nieosiowo, przez co tarcza podczas jazdy zmienia swoje położenie względem klocków.
W takiej sytuacji nawet idealnie zamontowany zestaw może z czasem wypracować nierówną powierzchnię. HELLA wskazuje, że nadmierne bicie tarczy może być spowodowane między innymi uszkodzoną piastą lub zużytymi łożyskami. Podobne przyczyny wymienia w dokumentacji technicznej DBA.
Dlatego przy powtarzających się drganiach kontrola łożyska „na słuch” to za mało. Należy sprawdzić jego luz, stan oraz bicie powierzchni piasty.
Brudne lub pomalowane powierzchnie przylegania felgi
Problem może znajdować się również po drugiej stronie tarczy, czyli pomiędzy tarczą a felgą.
Korozja, brud, gruba warstwa farby albo pozostałości powłoki na powierzchni przylegania felgi mogą utrudniać jej równe osadzenie. Podobny efekt daje dokręcanie śrub koła kluczem udarowym bez późniejszej kontroli momentu.
Koło powinno być dokręcane stopniowo, na krzyż i momentem określonym przez producenta pojazdu. Nierównomierny lub zbyt duży moment może powodować nierówny docisk zespołu koło-tarcza-piasta, a następnie przyczyniać się do powstawania bicia i nierównomiernego zużycia tarczy.
Warto sprawdzić szczególnie felgi, które były regenerowane lub ponownie malowane. Powierzchnia styku z tarczą powinna być równa, czysta i pozbawiona warstwy lakieru.
Zbyt słabe klocki do stylu jazdy
Określenie „zbyt słabe klocki” nie oznacza, że klocki są wadliwe albo nie nadają się do normalnej jazdy. Mogą być po prostu niedopasowane do masy samochodu, mocy silnika, sposobu hamowania kierowcy i prędkości jazdy.
Hamowanie z prędkości autostradowej generuje nieporównywalnie więcej energii cieplnej niż hamowanie podczas spokojnej jazdy miejskiej. Energia, którą muszą przyjąć hamulce, rośnie wraz z kwadratem prędkości. Oznacza to, że hamowanie ze 160 km/h obciąża układ znacznie mocniej niż mogłoby wynikać z prostego porównania do hamowania z 80 km/h. Znaczna część wytworzonego ciepła trafia właśnie do tarcz. Wynika to wprost ze wzoru mV^2/2. Ciepło przy hamowaniu ze 160km/h jest kolosalnie większe niż przy hamowaniu z 80km/h, a nie 2 krotnie, jak pozornie mogłoby się wydawać.
Standardowy, komfortowy klocek może przy wysokiej temperaturze zacząć tracić stabilność współczynnika tarcia. Może również pozostawiać na tarczy nierównomierną warstwę materiału ciernego. Kierowca odczuwa później drgania i uznaje, że tarcza została wygięta.
DBA oraz Delphi wskazują, że nierównomierny transfer materiału klocka, niewłaściwe docieranie i przegrzewanie mogą prowadzić do drgań podczas hamowania. Brembo podkreśla natomiast znaczenie stabilnego współczynnika tarcia i równomiernego rozkładu temperatury dla ograniczenia powstawania miejscowych przegrzań.
Jeżeli problem występuje głównie po szybkiej trasie i mocnym hamowaniu, należy rozważyć zastosowanie klocków o większej odporności termicznej. Nie oznacza to jednak, że „sportowy” klocek automatycznie naprawi samochód. Najpierw trzeba wykluczyć problemy mechaniczne oraz to, że tarcza nie została już trwale uszkodzona.
Zacisk też może być winny
Nie można zapominać o zaciskach. Zapieczone prowadnice, nieprawidłowo cofający się tłoczek albo klocek blokujący się w jarzmie mogą powodować ciągły lub nierównomierny kontakt z tarczą.
Jedna tarcza nagrzewa się wtedy mocniej od drugiej albo jej wewnętrzna i zewnętrzna powierzchnia pracują w różnych temperaturach. Efektem mogą być przebarwienia, miejscowe przegrzanie, nierówny transfer materiału i wibracje. Ponadto nieodbijający klocek prowadzi do pojawiania się różnic grubości w tarczy.
Po jeździe warto porównać temperaturę tarcz na jednej osi. Duża różnica jest sygnałem, że należy sprawdzić zaciski, przewody elastyczne i swobodę przesuwania klocków. Producent Delphi zwraca uwagę, że niesprawne prowadnice mogą uniemożliwić pełne odsunięcie klocka od tarczy i powodować niepożądane tarcie również po zwolnieniu pedału hamulca.
Co należy sprawdzić przed montażem kolejnego kompletu?
Przed zakupem następnych tarcz warto zlecić warsztatowi pełną diagnostykę. Powinna ona obejmować przynajmniej:
- pomiar bicia tarcz zamontowanych na samochodzie,
- pomiar bicia samych piast po zdjęciu tarcz,
- pomiar różnicy grubości tarczy w wielu punktach,
- kontrolę luzów i stanu łożysk,
- dokładne sprawdzenie powierzchni styku piasty, tarczy i felgi,
- kontrolę momentu oraz kolejności dokręcania kół,
- sprawdzenie tłoczków, prowadnic i jarzm zacisków,
- porównanie temperatur hamulców po jeździe,
- ocenę, czy zastosowane klocki odpowiadają sposobowi użytkowania samochodu.
Najlepiej, aby wyniki zostały zapisane, a pomiary sfotografowane. Stwierdzenie „piasta była czysta” nie zastępuje wyniku z czujnika zegarowego.
Kolejna wymiana może tylko zwiększyć koszty
Nowe tarcze zamontowane na krzywej piaście, zużytym łożysku albo niesprawnym zacisku prawdopodobnie ponownie zaczną powodować drgania. Zastosowanie jeszcze droższego zestawu może jedynie sprawić, że kolejna naprawa będzie kosztowała więcej.
Jeżeli dwa lub trzy komplety różnych producentów zachowują się tak samo, nie należy automatycznie szukać „najmocniejszych tarcz”. Najpierw trzeba znaleźć element, który niszczy każdy kolejny zestaw.
Wymiana tarcz bez wykonania pomiarów nie jest usunięciem usterki. To jedynie ponowne uruchomienie licznika kilometrów do następnego pojawienia się wibracji.
